La sicurezza stradale è un tema molto discusso a livello nazionale, e oggi ancor più soprattutto alla luce dei dati statistici che rivelano un elevato tasso di lesività e un valore del tasso di mortalità superiore a quello medio europeo, in particolare tra i giovani.
Piani per la sicurezza
L’introduzione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) 2001-2010, istituito con legge n. 144 del 1999, recepiva la comunicazione della Commissione europea n. 131 del 1997 volta a “Promuovere la sicurezza stradale nell’EU”.
Il successivo aggiornamento PNSS Orizzonte 2020 accoglieva gli obiettivi e gli indirizzi della Commissione Europea, definiti nel documento “Orientamenti Programmatici sulla sicurezza Stradale per il periodo 2011-2020”, proseguendo e aggiornando la precedente azione Piano 2001-2010.
L’ultimo progetto di miglioramento, che si colloca a valle dei due precedenti, è il Piano 2030 emanato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile con Delibera del 14 aprile 2022: concepito e realizzato, sia alla luce delle indicazioni internazionali e degli sviluppi scientifici più recenti, sia sulla base delle peculiarità del contesto italiano. Il Piano dovrà essere realizzato attraverso 5 singoli Programmi di attuazione che lo compongono, nei limiti delle risorse disponibili.
Obiettivo non centrato e tuttora a rischio
Nei precedenti Piani Nazionali di Sicurezza Stradale l’obiettivo imposto dall’UE era quello di dimezzare il numero di morti sulle strade. Nonostante sia stato registrato un certo decremento dell’incidentalità tale obiettivo non è stato centrato. Vista, comunque, la preoccupante fase di insicurezza collettiva che stiamo affrontando, causata dall’appena sconfitta fase pandemica, dallo scontro politico, diplomatico e militare russo-ucraino, da una rivoluzione climatica incontrollata e da una crisi economica che rischia di immobilizzare il sistema, c’è da supporre che, anche nel decennio in corso, non si riesca a raggiungere lo scopo prefissato.
Piano sicurezza e Agenda 2030
Già l’Agenda 2030, adottata dall’Assemblea Generale dell’ONU con la Risoluzione del 25 settembre 2015, identificava nella sicurezza stradale un prerequisito essenziale per garantire vita sana, promuovere benessere e rendere le città inclusive, sicure, resilienti e sostenibili. Il Piano nazionale di sicurezza stradale 2030, che si pone in linea con alcuni dei previsti 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (OSS), potrebbe contribuire al raggiungimento di alcuni traguardi inclusi negli Obiettivi n. 3 e n. 11:
- “porre fine alle morti prevenibili” (Obiettivo 3.2);
- “garantire a tutti l’accesso a un sistema di trasporti sicuro, conveniente, accessibile e sostenibile, migliorando la sicurezza delle strade” e riservando “particolare attenzione ai bisogni di coloro che sono più vulnerabili, donne, bambini, persone con invalidità eanziani” (Obiettivo 11.2);
- “ridurre in modo significativo il numero di decessi” (11.5).
Sanzioni previste dal nuovo disegno di legge sulla sicurezza stradale
La revisione complessiva del Codice della strada (quello attualmente in vigore risale al 1992), così come impostata dal Disegno di Legge approvato in CdM il 27 giugno scorso, ha lo scopo di individuare “nuovi obiettivi di sicurezza per la circolazione stradale”. Si tratta di un progetto ambizioso che interviene con un sostanziale rafforzamento delle misure di contrasto alla guida, in particolare, sotto l’effetto di alcol e dopo l’assunzione di droghe:
- sanzioni economiche maggiorate per chi guida in stato di ebbrezza fino alla sospensione della patente;
- divieto assoluto di assumere alcolici con sospensione della patente fino a tre anni se, dopo gli accertamenti, i recidivi ai quali viene apposto il codice unionale 68-zero alcool sul documento di guida, risultano nuovamente inidonei;
- obbligo, per gli stessi, di installare il cosiddetto alcolock, un dispositivo che impedisce l’avvio del motore a seguito del riscontro di un tasso alcolemico superiore allo zero.
Relativamente all’assunzione di droghe, sarà punibile con revoca della patente chi – a prescindere dallo stato di alterazione psicofisica – risulterà positivo al test rapido per sostanze stupefacenti assunte anche in tempi passati e chi, recidivo, risulti nuovamente inidoneo per assunzione di stupefacenti. Specifiche norme e sanzioni inasprite sono state avanzate anche per gli utenti del monopattino (obbligo di casco, immatricolazione, assicurazione e divieto di circolazione nelle aree extraurbane) e per chi usa il cellulare durante la guida. Inoltre, i neopatentati non potranno mettersi alla guida di veicoli di grossa cilindrata prima dei tre anni dal momento del conseguimento della patente.
Consapevolezza dei rischi
L’obiettivo non è solo quello di rendere le strade più sicure e offrire una più ampia protezione per gli utenti, in particolare per i più vulnerabili (i ciclisti e motociclisti) e per i fruitori che risultano maggiormente colpiti (i giovani), ma responsabilizzare la popolazione nell’acquisire l’habitus della sicurezza che va di pari passo con la consapevolezza dei rischi prodotti da una sconsiderata condotta alla guida dei veicoli. Con riferimento ai dati acquisiti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS)[1] ogni anno perdono la vita 1,35 milioni di persone a causa di incidenti stradali, mentre tra i 20 e i 50 milioni di persone, di età compresa tra i 5 e i 29 anni, subiscono lesioni non mortali, ma che possono determinare disabilità temporanee o permanenti.
Comportamenti del conducente
Vero è che sulla incidentalità stradale intervengono molte concause estremamente variabili ma, al di là di un’insicurezza delle infrastrutture, di un’inefficiente segnaletica o di una scarsa percezione del cattivo stato di manutenzione del veicolo in uso, il gap che potrebbe condurre al sinistro stradale è da attribuire principalmente a comportamenti negligenti del conducente: il comportamento dell’utente della strada – la variabile finora più sottovalutata perché di difficile ponderazione – rappresenta un punto nodale in seno ad una politica per la sicurezza stradale.
La percentuale maggiore di morti e feriti gravi deriva, infatti, dall’errore umano: il conducente durante la guida può essere soggetto ad un malore o trovarsi sotto l’effetto di alcol o sostanze psicotrope, oppure essere vittima di errori di comportamento personali (guida pericolosa, eccessiva velocità, manovre errate senza la possibilità di riprendere il controllo del veicolo, inesatta valutazione distanza/velocità, sorpassi rischiosi, ecc.).
Alcol, stupefacenti, alta velocità e distrazione
Fonti autorevoli mettono in luce come il maggior numero di incidenti stradali coinvolgenti i giovani dipenda sia dall’assunzione di alcol e/o di sostanze stupefacenti, sia da un’eccessiva velocità. Tali pratiche, diffuse soprattutto tra i conducenti di giovane età, fanno sì che nei weekend si contino molti incidenti mortali.
Negli ultimi anni si riscontra un numero sempre crescente di incidenti stradali imputabili anche ad un altro fattore: la distrazione, dovuta o ad una energica e scomposta conversazione in auto, o allo stordimento prodotto dall’ascolto di musica assordante, o all’uso, durante la guida, di dispositivi mobili portatili come gli smartphone. È vero che esistono in molti automezzi sistemi idonei ad avvisare il conducente, con un segnale acustico, nel momento stesso in cui uno stato di sonnolenza o di distrazione prenda il sopravvento, ma per l’uso improprio (senza auricolare o senza il vivavoce) dei cellulari alla guida, questo espediente sembra non bastare.
Immersi in una società altamente tecnologizzata e velocizzata, i giovani utilizzano gli smartphone, ideati proprio per velocizzare i tempi di comunicazione,anche durante la guida sottovalutando totalmente i rischi.
Basterebbe pensare che per inviare un messaggio si distoglie lo sguardo dalla strada per circa 5 secondi: un lasso di tempo apparentemente breve ma sufficiente per perdere del tutto il controllo del veicolo.
Onnipotenza e fragilità dei giovani
La distrazione non è il solo fattore a giocare un ruolo critico in seno alla sicurezza stradale. Ce n’è un altro che da tempo ha preso piede in percentuale sempre crescente: la frequenza nel compiere sfide che possono mettere in serio pericolo la propria vita e quella degli altri.
Tra i giovani oggi sono abbastanza diffusi momenti depressivi, condizioni di incertezza, ansia, anche solitudine. Questa stessa fragilità può provocare, di contro, atteggiamenti impulsivi, spavaldi, provocatori, scarsa riflessività e, quindi, propensione al rischio: la guida di un’auto ad alta velocità per assaporare l’ebbrezza del pericolo, per misurarsi con i propri limiti, per confermare l’appartenenza al branco per riscuoterne l’approvazione. Sono queste le motivazioni che scatenano comportamenti rischiosi nella beffarda propensione a guardare in faccia la morte.
Si tratta di pulsioni irruente, audaci, che provocano, in chi le compie, una temporanea sensazione di eccitazione, di euforia: azioni spettacolari di cui i giovani assaporano il piacere della sfida come un irresistibile senso di onnipotenza.
Basterà il nuovo disegno di legge ad arginare tali fenomeni? Sicuramente no. Ma sappiamo che non possiamo sottovalutare questa pericolosa deriva.
[1] In inglese: World Health Organization (WHO).
